Ferrovias, hidrovias e armazéns: o que dizem os planos de Lula e Flávio para a logística do agro

Na terceira parte da comparação entre os planos de governo registrados no Tribunal Superior Eleitoral (TSE), O Berrante mostra o que Lula (PT) e Flávio Bolsonaro (PL) propõem para a logística, tema que pesa no frete da soja e do milho do Centro-Oeste: estradas, ferrovias, hidrovias, portos e armazéns. O segundo turno é em 25 de outubro.

Lula promete uma nova edição do Novo PAC, o programa de obras do atual governo, “dando sequência a obras públicas e concessões”, e a continuidade dos arrendamentos nos portos públicos e da concessão da manutenção dos canais de acesso. Segundo o plano, o investimento em infraestrutura bateu recorde em 2025, com R$ 280 bilhões, e deve chegar a R$ 300 bilhões em 2026. O texto não fixa um valor de investimento para o próximo mandato.

Flávio promete investir R$ 900 bilhões em quatro anos em rodovias, hidrovias, portos, aeroportos e ferrovias, sem dividir o valor entre esses setores. O dinheiro viria sobretudo da iniciativa privada, com concessões, parcerias público-privadas (PPPs), um fundo lastreado na securitização de ativos e imóveis da União e financiamentos do BNDES “exclusivamente para obras em território brasileiro”. O plano afirma que o custo logístico equivale a 15,5% do PIB no Brasil, ante 8,8% nos Estados Unidos.

Ferrovias, hidrovias e armazéns

Lula promete manter o ritmo das concessões de rodovias e intensificar as de ferrovias “em duas frentes: leilão de novos projetos e repactuação dos contratos existentes”. O plano fala em revisar os planos nacionais de logística rodoviária, ferroviária, hidroviária, aérea e marítima e, no capítulo de política externa, em integrar a infraestrutura sul-americana, “com destaque para as conexões com o Pacífico e o Caribe”. O texto não cita nenhuma ferrovia ou hidrovia pelo nome nem menciona o Centro-Oeste.

Flávio promete criar “Corredores Logísticos Inteligentes” e desenvolver “os corredores de escoamento do Centro-Oeste até os portos”. Nas ferrovias, cita a Ferrogrão, que promete “destravar”, “o trem de cargas que ligará Mato Grosso, o oeste do Paraná e Santa Catarina” e a conclusão da Transnordestina. Nas hidrovias, menciona a do Tapajós, “com planejamento e diálogo prévio com as comunidades locais”. Também propõe levar combustível ao Centro-Oeste “por modais mais baratos que o caminhão”.

O plano de Flávio não dá nome ao trem de cargas do Sul nem detalha o traçado. Entre as ferrovias planejadas para a região, a Nova Ferroeste, projeto do governo do Paraná, prevê ligar Maracaju (MS) ao porto de Paranaguá (PR), com ramais até Foz do Iguaçu (PR) e Chapecó (SC).

Na armazenagem, Lula não traz proposta para a capacidade de armazéns de grãos. O plano cita a “retomada dos estoques reguladores”, os estoques públicos de alimentos, que chama de “fundamentais para reduzir a inflação de alimentos”, mas não apresenta meta para a área.

Flávio promete ampliar a capacidade de armazenamento das safras, que o plano chama de “hoje insuficiente para o que o país produz”. Segundo o texto, sem armazém “boa parte da colheita precisa ser escoada de uma vez”. Não há meta em toneladas, valor reservado ou linha de crédito para isso.

Projetos do Centro-Oeste fora dos planos

Nenhum dos dois planos cita pelo nome a Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico), a Malha Oeste, a BR-163 ou a Rota Bioceânica, que vai ligar Mato Grosso do Sul aos portos do norte do Chile. A Fico está em obras entre Mara Rosa (GO) e Água Boa (MT), a cargo da Vale, como contrapartida pela renovação antecipada da concessão da Estrada de Ferro Vitória a Minas.

A Malha Oeste, ferrovia de cerca de 1.625 quilômetros entre Corumbá (MS) e Mairinque (SP), deve ganhar nova concessão. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) aprovou os estudos e o plano de outorga em 21 de maio e prevê publicar o edital até o fim de 2026, segundo o diretor substituto da agência, Marcelo Cardoso Fonseca, ao Capital News.

Citada só por Flávio, a Ferrogrão deve ligar Sinop (MT) ao porto de Miritituba, no Pará. Também em 21 de maio, o Supremo Tribunal Federal (STF) validou, por maioria, a lei de 2017 que reduziu o Parque Nacional do Jamanxim para dar passagem aos trilhos. A decisão não autoriza as obras, que continuam dependendo de licenciamento ambiental.